Perchè la monorotaia - Masi

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PERCHE' LA MONOROTAIA


Introduzione


Un sistema di trasporto che si proponga di spostare rapidamente grandi masse di uomini e merci attraverso il congestionato tessuto urbano delle nostre città:


  • non può che muoversi sulla terza dimensione (in altezza e/o in profondità) rispetto al piano stradale;


  • deve svilupparsi ad anello (come le “circolari” di una volta) per captare il massimo numero di utenze utili;


  • deve formare Sistema Metropolitano onde arrestare all’esterno del centro storico il traffico veicolare distribuendolo su autosilos disposti perimetralmente, nonché le utenze delle ferrovie concesse e dei bus regionali senza penalizzarne accessi e fruizione.


Si tratta, come si può ben immaginare, di interventi di grande rilevanza rispetto alla realtà esistente, ma che contemporaneamente non devono sconvolgerne il già precario equilibrio, pena il rigetto o, peggio, l’ulteriore -e forse definitivo- abbandono di ogni sviluppo.

Occorre, dunque, che gli spazi di ingombro delle strutture portanti, i raggi di curvatura, l’impatto ambientale e visivo siano praticamente nulli, ma con una “portata” tale da soddisfare realmente una domanda di trasporto che ha ormai quasi raggiunto il milione e 1/2 di movimenti al giorno.

sostituire la tradizionale coppia di binari con una  mono-rotaia
costituisce (come si evince dalla parola stessa) non solo la risposta a tali requisiti,
ma anche il presupposto essenziale per costi  (e tempi) di costruzione e di esercizio
molto più bassi rispetto a qualunque altro sistema di trasporto.



Perché la MONOROTAIA


Perché   impegnando una spesa, chiavi in mano, di 22 Milioni€/Km (da 1/2 a 1/4 di qualunque altro sistema),  consentirebbe di realizzare, entro quattro anni        (1/2 di qualunque altro  sistema) linee di trasporto ad anello sull’intero territorio urbano, saldando così il “San Paolo” a “Japigia”, il “Centro Murattiano” a “Carbonara”.

Perché    “planando” in 80 metri (e con uno spazio di ingombro di 3,15 metri) affianco di binari e strade, permetterebbe di unire in un “continuum” organico tutte le linee ferroviarie tra di loro e con il territorio metropolitano.

Perché    essendo a struttura “mobile” (mono-rotaia 0,70 mt x 1,40 mt e pilastri prefabbricati 0,70 mt x 0,70 mt ogni 35 mt) e curvando in meno di 50 metri di raggio, sarebbe in grado di adattarsi dinamicamente agli attuali e futuri assetti sociali ed urbanistici della città.

Perché   costruita su suolo pubblico, con la sua impronta puntiforme non richiederebbe espropri e non sottrarrebbe spazi alla rete viaria, con un disagio praticamente nullo per il traffico anche durante la cantierizzazione.

Perché    essendo “a capienza variabile” (da 9.000 a 67.500 persone/ora, in funzione delle effettive necessità di trasporto momento per momento) promuoverebbe ed indurrebbe movimenti di uomini e cose, coniugando le attività commerciali con la qualità della vita.

Perché    con un livello sonoro di 60 decibel e l’assenza di emissioni (propulsore elettrico a recupero di energia con motore rotativo a magneti permanenti) avrebbe un impatto ambientale praticamente nullo.

Perché    con un indotto per la imprenditoria locale pari ai 2/3 del fatturato, produrrebbe una spinta occupazionale e produttiva di rilevanti dimensioni per l’economia locale e regionale.

Perché    consentendo un utile di gestione annuo tra i 55 e i 95 Mln€ ammortizzerebbe il capitale investito in un arco temporale compreso tra i 5 e gli 8 anni.

Perché    permetterebbe di raggiungere attraverso anelli di trasporto intercomunicanti in non più di 25 minuti qualunque punto del territorio urbano.

Perché   con il trasporto notturno delle merci dai centri intermodali a silos posti nel cuore Murattiano, ne permetterebbe la pedonalizzazione senza alterarne i flussi commerciali.

 
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